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È all’ordine del giorno il dibattito sul passaggio dai motori a combustione ai motori elettrici. Senza alcuna pretesa di esaustività proviamo a fare il punto della situazione, nella consapevolezza che non siamo ancora alla metà del guado. Cogliamo anche l’occasione per richiamare alcuni concetti economici generali che, se sono ovvi per gli addetti ai lavori, lo sono molto meno per il lettore medio. La sensazione netta, in questo momento, a prescindere dalle ulteriori complicazioni date dal Covid-19, è che vi sia enorme incertezza, sia sul lato dell’offerta di veicoli, sia soprattutto sul lato della domanda, ossia sulle esigenze che i veicoli elettrici dovrebbero o potrebbero soddisfare e le relative modalità di fruizione. È una situazione che ricorda quella di qualche anno fa sui dispositivi elettronici portatili. Oggi più o meno tutti abbiamo in tasca uno smartphone da sei pollici, ma per anni si è dibattuto sul futuro dei cellulari, se si sarebbero trasformati in palmari, se avrebbero prevalso i tablet, più ampi per la visione di video, ma più scomodi da portarsi dietro. Ricordo alcune giacche che erano predisposte con una tasca interna adatta ad ospitarne uno di formato ridotto. Alcuni, affezionati alla tastiera, ritenevano che non si sarebbe rinunciato al netbook o al notebook. I produttori si sforzavano di confezionare prodotti sulle esigenze dei clienti, ma questi non sapevano come li avrebbero utilizzati. Nel contempo, gli sviluppatori di app non sapevano per quali prodotti avrebbero dovuto costruire i servizi da utilizzare. Alla fine, ci si è stabilizzati sullo smartphone, su di esso abbiamo fatto convergere porzioni sempre più ampie della nostra vita, i tablet sono diventati residuali, Blackberry è finito nei musei. Il mercato è poi diventato maturo, con la conseguente segmentazione del prodotto per fasce di prezzo. L’elettrificazione dell’autoveicolo, quindi di gran parte della mobilità, ha una forte spinta governativa nell’ottica di ridurre l’inquinamento: di due tipi, di PM10, locale, caratteristico delle aree urbane, di CO2, globale e responsabile dell’effetto serra. Il motore elettrico può sicuramente contribuire alla riduzione del primo (pur rimanendo i dubbi su quanto e sulle altre cause), ma non del secondo, a meno che l’energia che lo ricarica non sia prodotta da fonti rinnovabili. Il che ci porta alle modalità di ricarica, quindi di fruizione del veicolo, che i consumatori decideranno di adottare. Ciò però dipende dai prodotti che avranno a disposizione, studiati sulla base di esigenze che non si conoscono ancora. In prima battuta, oggi è in commercio una colonnina elettrica casalinga, per poche centinaia di euro la si può collocare in garage, con un allacciamento domestico da 3 kW, è in grado di ricaricare completamente una batteria in una decina di ore. Considerando che l’autonomia di una batteria è di almeno 200 km, qualche produttore ne vanta 400, e che l’automobilista europeo percorre in media 40 km al giorno, si può ipotizzare che basti una ricarica alla settimana. Peraltro, se è sufficiente attaccare la spina, lo si può fare anche quotidianamente, ricaricando parzialmente ogni giorno. Resta il fatto che in genere gli utenti di giorno la macchina la usano per andare a lavorare, quindi la ricaricherebbero di notte, quando il fotovoltaico non genera elettricità, il che implica mettere una seconda batteria in garage che si ricarica di giorno, per poi trasferire l’energia di notte alla batteria della macchina. Inoltre, questo prodotto è riservato a chi ha un box. Si potrebbero incentivare le industrie a mettere a disposizione ai dipendenti posti auto dotati di ricarica da utilizzare in orario di lavoro, per abbinarli al fotovoltaico. Essendo però ragguardevole il consumo elettrico industriale, è lecito pensare che l’energia rinnovabile sarebbe già assorbita dalla produzione e che l’ulteriore richiesta delle autovetture, dovrebbe essere soddisfatta con la normale produzione a turbogas. Il tempo di ricarica è inversamente proporzionale alla potenza della colonnina. Con colonnine sui 20 kW si può ricaricare in due ore, con 50 kW in una. Escluso però che siano domestiche o che l’utente possa fermarsi due ore ogni 200 km in autostrada: andare in vacanza richiederebbe un’eternità! Si stanno quindi delineando proposte che cercano di abbinare questo servizio ad una opportuna modalità di fruizione. Ad esempio, due ore è il tempo di permanenza di un cliente in un centro commerciale o in un cinema, quindi si può pensare di abbinare a questi il servizio di ricarica. Passo ulteriore è la rete Tesla Supercharger, con stalli di potenza superiore a 100 kW consente la ricarica completa in 30 minuti, indicativamente il tempo di una sosta all’autogrill per uno spuntino. Ammesso e non concesso di trovare la colonnina libera. Salire tanto di potenza, Tesla pensa di arrivare a 250 kW, pone altri dubbi, una stazione con otto o dieci stalli arriverebbe ad assorbire una potenza di 2 MW, pari ad una media industria energivora. Difficile che il pannello solare sovrastante, pur abbinato a batterie per immagazzinare l’energia in eccesso nei momenti in cui non è utilizzata, possa erogare tutta questa potenza. Il ricorso alla rete si rende quindi necessario. Ipotizzare che ogni distributore di benzina in futuro si debba allacciare alla rete elettrica, con gli assorbimenti di una media industria, pone qualche dubbio sulla tenuta della rete stessa. Su questo sviluppo pesano diverse considerazioni di carattere economico. Per un consumatore, l’acquisto di un’automobile elettrica, non può prescindere dalla possibilità di essere utilizzata, quindi di essere ricaricata presso le destinazioni che si vogliono raggiungere. Detto in termini più rigorosi, il prodotto è affetto da esternalità di rete. Nella teoria economica classica, il soggetto, ipotizzato perfettamente razionale, prende decisioni per massimizzare la propria utilità, a prescindere dalle decisioni degli altri soggetti. È poi il mercato che considera la somma delle utilità, determinando i prezzi di scambio. Notevole eccezione sono le esternalità, fattori esterni al soggetto che ne influenzano le decisioni. Esempi tipici solo rumori, odori od emissioni di una attività che impattano su quella di fianco in genere in senso negativo, ma anche positivamente: il contadino che coltiva un frutteto nel suo terreno dà all’apicoltore adiacente una esternalità positiva, le api si caricheranno di nettare, senza per questo dover riconoscere un compenso economico al proprietario del frutteto. In particolare, l’esternalità si definisce di rete, quando è l’esistenza o meno di una rete a determinare la scelta del consumatore. Quando dobbiamo comprare una lavatrice, non ci poniamo il problema di quale marca o modello abbiano i nostri amici, ma quando dobbiamo scegliere un social network è fondamentale sapere quello che i nostri amici stanno usando. Nel primo caso non c’è esternalità di rete, nel secondo sì. La cosa si complica quando, per prodotti analoghi, si creano reti diverse per incompatibilità tecnica. Chi ha qualche anno in più e ricorda il Betamax ha già un’idea. Negli anni ’90 si diffusero i videoregistratori, ma erano di due standard diversi ed incompatibili: il VHS fu quello di maggior diffusione, il Betamax della Sony, rimase un prodotto di nicchia, pur qualitativamente superiore. Il videoregistratore e le videocassette erano prodotti affetti da esternalità di rete, era infatti necessario che ci fosse una rete per distribuire i film di mio interesse, su un supporto compatibile, così come era importante poter scambiare le videocassette con gli amici o organizzare una serata per guardare insieme un film a casa di qualcuno che avesse un videoregistratore compatibile. A questo punto alziamo il livello dell’analisi, ponendoci una domanda: chi decide se andare nella direzione della compatibilità? Cioè avere uno standard unico per tutti? Ovviamente i produttori, nel loro interesse, tenendo conto delle caratteristiche dei mercati di rete che, richiedendo pesanti investimenti iniziali, per essere remunerativi, hanno bisogno di raggiungere una massa critica, un numero di utenti minimo al di sotto del quale non sono sostenibili. Se un produttore valuta di essere abbastanza forte da imporre un proprio standard, inizia una concorrenza per il mercato, la cui posta in gioco è quella di escludere del tutto l’avversario, accaparrandosi, al limite, una posizione da monopolista. In caso contrario, i produttori si accordano per uno standard, all’interno del quale si faranno una concorrenza nel mercato, ritagliandosi percentuali più o meno ampie. Nel primo caso il consumatore è forzato a fare una scelta iniziale che lo vincola al produttore e che può poi cambiare solo con difficoltà, nel secondo caso può scegliere di volta in volta: comprata la stampante devo avere cartucce compatibili, mentre qualunque biscotto è compatibile con la mia capacità di masticarlo. Qualche anno dopo i videoregistratori ed i DVD, si creò l’esigenza di avere supporti che contenessero i 16 GB di un film in alta definizione. Erano pronti due prodotti non compatibili, HD DVD di Toshiba e Blue Ray della Sony. Questa volta però la Sony era in vantaggio, aveva già una rete in quanto Blue Ray era montato su Play Station 3. Il progetto HD DVD fu chiuso e Blue Ray rimase come standard, pertanto i dischi che abbiamo a casa sono tutti compatibili. Qualcuno ricorderà Fido DECT il cordless urbano; prima dell’avvento dei cellulari era stata commercializzata questa modalità di telefonia che consentiva di portarsi il telefono di casa in tutta la città. Era supportato da una rete di antenne a forma di H poste sopra le cabine telefoniche. Non raggiunse la massa critica e fu dismesso.

Forti di queste nozioni teoriche possiamo tornare al nostro problema sulla mobilità elettrica. A meno che non stia comprando un’utilitaria, come seconda vettura di famiglia, ad uso esclusivamente urbano, per la quale potrebbe bastare la colonnina in garage, un’automobile è affetta da esternalità di rete. Il mio acquisto dipenderà dalla diffusione e dalla capillarità della rete di approvvigionamento del carburante; questo a sua volta dipenderà dall’esistenza o meno di uno standard. La rete Tesla Supercharger sarà compatibile con le altre vetture? In questo caso, dato il pesante interesse pubblico, la scelta non sarà solo dei produttori, ma anche dei regolatori statali. Con buona pace dei tanti detrattori, l’Unione Europea è imprescindibile, pensare che l’Italia possa optare per un tipo di colonnina non compatibile con gli altri è aberrante: sarebbe come introdurre oggi le ferrovie a scartamento ridotto della Spagna franchista. Ancora, tutte le batterie saranno compatibili con gli stalli di varia potenza? O anche solo per potenze troppo elevate, alcune potrebbero vedersi ridotto il numero di cicli e quindi la vita utile? In funzione di potenze e tempi, quali modalità di fruizione e quindi reti saranno offerti al pubblico? Da ultimo, ma è l’aspetto più importante, a che prezzi verranno offerte le ricariche elettriche? Le prime stime ipotizzano un risparmio del 50% rispetto ai carburanti tradizionali, ma dipende molto da come saranno ribaltati sui prezzi finali i costi degli investimenti necessari. Su tutto questo che impatto può avere il Covid-19? Ipotizzo solo un ritardo limitato nel tempo, più o meno lungo, in funzione di quanto sarà più o meno grave la crisi conseguente. Il mancato ricambio del parco vetture, la riduzione degli investimenti e, non ultimo, la riduzione del prezzo dei carburanti sono tutti fattori che vanno nella direzione di ritardare il passaggio all’elettrico, ma non di evitarlo. Una cosa è certa: non sarà necessario aspettare i posteri per avere l’ardua sentenza, qualunque sarà la soluzione la vedremo arrivare molto prima.

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  1. […] abbiamo affrontato l’argomento mettendo in luce le criticità della rete di ricarica (si veda Quali colonnine elettriche nel nostro futuro? su questa testata). Quest’anno si delinea un netto incremento nell’offerta dei modelli, con […]

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